Brennstoffzellenbusse im ÖPNV

Letztlich könnte es uns als Fahrgästen doch eigentlich egal sein, mit welcher Technologie die HOCHBAHN es schafft, ihre mehr als 1 000 Busse auf emissionsfreie Antriebe umzustellen. Ob Wasserstoff, Brennstoffzelle oder Batterie – Hauptsache, sie schafft es möglichst schnell und wir können emissionsfrei fahren, unseren persönlichen CO2-Fußabdruck reduzieren und so gemeinsam einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten.

So ganz egal ist das Thema Technologie aber dann doch nicht. Das zeigt sich auch bei der Diskussion um E-Fuels beim Pkw. Hier ist ja Technologieoffenheit ein häufig genutztes Schlagwort. Und das prägt auch das Ziel der HOCHBAHN, um auch den letzten Dieselbus möglichst schnell in Rente zu schicken und stattdessen nur noch emissionsfreie Antriebe einzusetzen. Ganz aktuell zeigt sich das mit dem ersten serienreifen Brennstoffzellenbus, der seit Neustem die Flotte ergänzt. Doch was genau steckt dahinter?  

Aktuell sind mehr als 330 Batteriebusse im Einsatz
Seit 2020 gibt es serienreife Batteriebusse, die sich für den Einsatz in Hamburg eignen – und seitdem werden auch nur noch solche Busse bestellt. Übrigens: Das ist bei Weitem nicht überall so. In Europa ist nur jeder 2. neu angeschaffte Bus emissionsfrei, in Deutschland sogar nur jeder 3. Mittlerweile sind es bei der HOCHBAHN damit über 330 Batteriebusse.

Herausforderung Reichweite
Batteriebusse hatten anfangs allerdings den Nachteil, dass die Batterie nur eine begrenzte Reichweite hatte. Beim Solobus waren es 150 Kilometer ohne Nachladen. Bei dem schwereren Gelenkbus wäre das noch mal geringer. Mit den 150 Kilometern Reichweite konnte die HOCHBAHN zwar in die Umstellung der Flotte einsteigen, denn viele Busse fahren auf ihren Linien nicht mehr Kilometer pro Tag, kommen danach einfach zum Betriebshof zurück und können dann nachgeladen werden (im Fachjargon heißt das „Umlauf“). Es gibt aber auch Umläufe, die liegen bei 250 bis 300 Kilometer, vereinzelt sogar darüber. Es war also bei der Anschaffung der ersten Busse klar, dass damit noch nicht alle Herausforderungen bewältigt werden konnten.  

In der Zwischenzeit hat die Batterietechnologie aber einen echten Quantensprung hingelegt. Die neuesten Solobusse fahren 270 Kilometer ohne Nachladen, Gelenkbusse schaffen 230 Kilometer – und die Entwicklung ist noch nicht zu Ende. Das bedeutet, dass eines der großen Probleme beim Einsatz der Batteriebusse offensichtlich überwunden werden kann.  

Warum also noch Brennstoffzellenbusse?
Jetzt hat die HOCHBAHN vor Jahren dennoch Brennstoffzellenbusse ausgeschrieben, den ersten serienreifen Bus vorgestellt und gerade frisch in den Fahrgastbetrieb gegeben. Vier weitere sollen noch in diesem Frühjahr folgen. Weshalb, wenn doch der Batteriebus ausreicht?  

Die Zukunft ist nicht vorhersehbar. Wasserstoff wird zweifellos an Bedeutung gewinnen, vor allem in Norddeutschland mit einem hohen Potential an erneuerbaren Energieträgern (Stichwort Windenergie). Viele Expertinnen und Experten sprechen sogar davon, dass wir (kurz) vor der Schwelle zur Wasserstoffwirtschaft stehen. Das könnte die Rahmendaten nachhaltig ändern. Deshalb ist es logisch, dass die HOCHBAHN diese Technologie als sogenannte strategische Option weiterverfolgt und jetzt die ersten serienreifen Brennstoffzellenbusse im Fahrgastbetrieb einsetzt, so weitere Erfahrungen sammelt und mit der Brennstoffzellentechnologie „in touch“ bleibt.  

Für die Fahrgäste bedeutet das: die Umstellung auf emissionsfreie Antriebe geht weiter, es wird immer leiser und sauberer auf Hamburgs Straßen. Und die HOCHBAHN bleibt technologieoffen, was immer gut ist.